Fakten & Gerüchte

Die Planungen:
  • Die neue S-Bahn-Linie S21 soll die AKN-Linie A1 auf der Strecke Eidelstedt – Kaltenkirchen ablösen.
  • Die verbliebenen einspurigen Bereiche (ein kurzes Stück Höhe Eidelstedt sowie die überwiegende Strecke zwischen den Bahnhöfen Quickborn und Tanneneck) sollen zweigleisig ausgebaut werden.
  • Die gesamte Strecke soll mit Oberleitungen elektrifiziert werden.
  • Verlängerung der Bahnhöfe, um die längeren S-Bahnen vollständig aufnehmen zu können.
  • Baubeginn soll 2017 sein, Fertigstellung 2019/2020.
Die Erwartungen:
  • Umsteigefreie Fahrt von Kaltenkirchen bis Hamburg-Hauptbahnhof.
  • ca. 5 Minuten kürzere Fahrtzeit von Kaltenkirchen nach Hamburg-Eidelstedt und zurück (Gesamt-Fahrtzeit dann ca. 45 Minuten statt 50 Minuten).
  • 10-Minuten-Takt in den Hauptverkehrszeiten (HVZ) und der Wunsch auch außerhalb der HVZ mittelfristig den Takt zu erhöhen.
  • Höherer Takt in den Abendstunden und an Sonntagen.
  • Zusätzliche Haltestelle „Schnelsen-Süd“.
  • Durchgehender Fahrbetrieb am Wochenende (Nachtfahrten).
  • Entlastung der A7 durch Umstieg der Pendler vom Auto auf die Bahn.
  • Höhere Fahrtkartenerlöse durch mehr Fahrgäste (es wird eine Steigerung der Fahrgastzahlen in Teilbereichen von bis zu 95% suggeriert).
Die Probleme:
  • Im eingleisigen Teilstück im Bereich der Straßen Bahnstrasse, Hamburger Weg, Schulweg und Am Felde (zwischen den Bahnhöfen Ellerau und Tanneneck) stehen viele Häuser sehr dicht an den Gleisen. Ein zweispuriger oberirdischer Ausbau in diesem Bereich würde zwangsweise mit Enteignung einhergehen. Die Lebensqualität wird nachhaltig beeinträchtigt.
  • Die durch die Taktverdichtung, längeren Züge und durch eventuell möglichen Güterverkehr verstärkte Lärmbelastung, sowie der durch die Elektrifizierung enstehenden Elektromagnetischen Felder und Ströme belasten Anlieger und Umwelt in nicht unerheblichem Maße.
  • Kosten von rund 100 Millionen Euro. Erfahrungen mit anderen Bauprojekten (z.B. Elbphilharmonie, Berliner Flughafen oder Stuttgart 21) zeigen, dass diese Kosten noch stark ansteigen können. Dagegen steht ein nur geringer finanzieller Nutzen. Die aktuellste Nutzen-Kosten-Analyse (Stand: 26.01.2015) ergibt einen geringen Kosten-Nutzen-Quotienten von 1,12. Das bedeutet, dass für jeden investierten Euro ein volkswirtschaftlicher Nutzen in Höhe von 1,12 Euro erwartet wird.
    Ein durch die Bürgerinitiative Bahnstrasse in Auftrag gegebene Überprüfung der Standdardisierten Bewertung, offenbart Rechenfehler in der Nutzen-Kosten-Analyse und kommt auf einen deutlich geringeren Nutzen-Kosten-Quotienten von deutlich unter 1. Somit würde jeder investierte Euro einen volkswirtschaftlichen Schaden ergeben.
  • Fahrzeitverlängerung für Fahrgäste der Linien S21 und S3. Über die Hälfte der Fahrgäste nutzt bisher den Umstieg in Eidelstedt auf die Linie S3 (Richtung Altona, Jungfernstieg, Stadthausbrücke). Für diese Fahrgäste werden sich die Wartezeiten deutlich verlängern (6 statt 2 Minuten).
  • Fahrzeitverlängerung für Fahrgäste aus Lurup, Schenefeld und Umgebung der Haltestelle Elbgaustraße, da diese auf die umliegenden Bahnhöfe der S21 umgeleitet werden. Dies passiert durch den Verschwenk von Buslinien.
  • Mehrjährige Bauarbeiten mit möglichen Einschränkungen im Zugverkehr. Und das zu einer Zeit, in der durch den dreispurigen Ausbau der A7 die Verkehrssituation im Norden der Metropolregion Hamburgs extrem angespannt ist.

 

Die betroffene Strecke zwischen den Bahnhöfen Ellerau und Tanneneck:
bahnstrasse-osm
Daten von OpenStreetMap – Veröffentlicht unter ODbL

 

Problem 1 – Der Bahnhof Ellerau und die Kreuzung Bahnstraße/Berliner Damm

Bereits jetzt ist die Kreuzung ein Nadelöhr und Auslöser für Staus und lange Wartezeiten. Die geplante Taktverdichtung wird die Situation verschlimmern. Wie das Problem der höhengleichen Kreuzung gelöst werden soll, ist bisher nicht bekannt.

Folgende Varianten sind denkbar:

  1. Es bleibt bei der höhengleichen Kreuzung
    Dies wäre fatal für den Autoverkehr im Bereich Ellerau/Quickborn. Durch den höheren Takt, wären die Schranken häufiger geschlossen und der Verkehr würde sich noch weiter als bisher stauen. Ein durchgehender 10-Minuten-Takt wäre nicht denkbar.
  2. Tunnel-/Trog-Lösung für den Bahnverkehr
    Teure aber baulich ideale Lösung um dauerhaft die Verkehrsprobleme und Lärmemission zu beseitigen. Der Ellerauer Bahnhof müsste tiefergelegt werden. Die Bahn könnte dann idealerweise bis Tanneneck weiterhin im Trog fahren. Einem zweigleisigen Ausbau stünde nichts im Weg. Die Standorte Ellerau und Quickborn würden massiv an Attraktivität gewinnen und voraussichtlich deutlich wachsen. Aus Kostengründen ist diese Variante aber von vornherein ausgeschlossen worden.
  3. Brückenlösung für den Bahnverkehr
    Damit die Züge die Steigung vom Ellerauer Bahnhof zur Brücke bewältigen können, müsste wohl auch die Straße im Kreuzungsbereich abgesenkt oder der komplette Bahnhof verlegt werden. Lärmtechnisch und optisch wäre diese Lösung ein Desaster.
  4. Tunnel- oder Brückenlösung für den Straßenverkehr
    Die Bahn würde weitestgehend auf der bisherigen Höhe bleiben. Ob sich eine Kreuzung auf dem engen Areal jedoch realisieren lässt ist fraglich. Alle Tunnel- und Troglösungen haben zudem wohl das Problem, dass unter dem Kreuzungsbereich das Ellerauer Hauptsiel verlaufen soll. Inwiefern dieses die Planungen einschränkt, ist nicht bekannt.
  5. Aktuell wird ein Verschwenk der Bahnstrasse diskutiert. Diese würde dann an anderer Stelle unter den Gleisen durchgeführt. Detailpläne oder Informationen über Machbarkeit und Kosten liegen jedoch noch nicht vor.

Die Punkte 2-4 wurden aus Kostengründen bereits von Landesverkehrsminister Meyer abgelehnt. Eine geeignete Lösung ist weiterhin noch völlig offen.

 

Problem 2 – Das eingleisige Teilstück zwischen den Bahnhöfen Ellerau und Tanneneck

Durch die Hinterlandbebauung im Hamburger Weg, Schulweg und Am Felde stehen viele Wohnhäuser sehr dicht an den Gleisen. Die Grundstücke grenzen direkt an das Schienengelände an.

Folgende Varianten sind denkbar:

  1. Weiterhin eingleisiger oberirdischer Betrieb in diesem Teilstück
    Mit entsprechendem Lärm- und Erschütterungsschutz könnten die Mehrbelastungen durch die Takterhöhung und den möglichen Güterverkehr abgemildert werden. Enteignungen wären nicht nötig, wenn der vorhandene Platz für die Elektrifizierung ausreicht. Insgesamt handelt es sich bei dem kritischen Bereich an der Bahnstrasse um ein nur etwa 800 Meter langes Teilstück. Die Durchfahrtszeit liegt deutlich unter einer Minute. Auch in anderen Linien (z. B. U1 in Großhansdorf oder S1 in Sülldorf) gibt es eingleisige Streckenabschnitte. Da die Zugbegegnung, der Züge aus Kaltenkirchen und Hamburg genau auf diesem Teilstück stattfinden soll, hält wird die Eingleisigkeit von Planungsseite jedoch kategorisch ausgeschlossen.
  2. Zweigleisiger oberirdischer Betrieb – zweites Gleis in Richtung Hamburger Weg
    Etwa 30 Parteien entlang der Bahnstrasse müssen auf etwa 4 Meter Breite enteignet werden. Mit Klagen, erheblichen Bauverzögerungen und somit extremen Mehrkosten wäre wohl schlimmstenfalls zu rechnen.
  3. Zweigleisiger unterirdischer Betrieb im Tunnel oder im Trog
    Die Ideallösung aus Anwohnersicht. Eine einmalige finanzielle Mehrbelastung stünde dieser zukunftsfähigen und emissionsarmen Lösung entgegen. In Zeiten klammer Kassen wurde diese Variante daher von vornherein ausgeschlossen.
  4. Zweigleisiger oberirdischer Betrieb – zweites Gleis in Richtung Bahnstrasse
    Die Bahnstrasse müsste, sofern der Platz ausreicht, einspurig als Einbahnstrasse eingerichtet werden. Als Zuwegung für die Wohn- und Gewerbegebiete müssten neue Zufahrtstraßen entstehen. Dieses Szenario scheint somit wenig realistisch, zumal Quickborn bereits eine Ablehnung signalisiert hat.

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